悬挂系统，这个神奇的魔术手控制着车身与车轮之间的连接，就目前的情况来看，悬挂可以分为两大类：非独立式悬挂和独立悬挂。独立悬挂又可以分为好几种，常见的有麦弗逊、拖曳臂、双叉臂和多连杆式。从大多数的一贯认知来看，多连杆悬挂是目前综合性能好的悬挂形式，定位、有效抑制侧倾，在操控性的同时又兼顾了性，而且实际情况也印证了这一点。同时由于这种悬挂的结构复杂、成本高、重量大、占用空间大，因而多用于中高端车型的后悬挂。  随着车型技术的发展，一些A级家用轿车也开始采用这种悬挂来提升档次或车辆的综合性能。与此同时，到底什么才能叫做多连杆并没有所谓“标准”，因此某些车型在宣传的时候以此为喙头，让自己并非传统意义上多连杆的车型打上多连杆的旗号。所以我们有必要辨别一下真伪，不要花了买多连杆悬架的钱带回了“假李逵”。

标准多连杆    代表车型：福克斯（及其同平台车型）、速腾（及其同平台车型）    悬挂的定义其实很简单，就是车身与车桥或车轮的连接机构。每一种悬挂都有自己结构上的特点，通过结构上的不同我们也很容易就分辨出悬挂类型。多连杆是结构复杂一种悬挂，一般由四根或四根以上的连杆与车轮连接，也就是说，几连杆就会产生几个接合点，我们通常并不会称呼它具体的连杆数目，而是直接叫它多连杆悬挂。单从字面理解，如果悬挂上有“多根”连杆的结构，原则上都可以称作多连杆，这也就是某些车型虽不是标准多连杆却称为多连杆的主要原因。那么标准意义上的多连杆应该是怎样的呢？   结构：    首先它肯定是独立悬挂，非独立悬挂肯定不是标准多连杆讨论的范畴。其次很重要的一点，是它在车轮上端和下端均有连杆与车身相连，车轮的连接和定位工作交由连杆来完成，减震器和弹簧只承担它们各自的工作，即仅支撑车体和完成减震任务，而不起到连接和定位的作用。

特性：    由于有多根连杆作为定位，可以实现车轮定位上的调校。车辆的底盘性能在很大程度上是调校出来的，复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以获得更好的性能。由于车轮上下均有支撑，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双臂之类的结构。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，而且实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康后悬挂”。这种性能对于提高操控性是为有利的。另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间，因而可以带来更好的性。叉臂之类的结构。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，而且实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康后悬挂”。这种性能对于提高操控性是为有利的。另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间，因而可以带来更好的性。  

实际应用  

标准多连杆后悬挂过去一般只出现在C级以上轿车上，伴随发展后来逐步在B级车上普及，目前已有一些厂商开始将其应用在A级车上，但数量不多。其中大众PQ35平台是典型的代表，类似的还有德国福特的A级车平台。如此设计的目的当然是为了提升车型竞争力，因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型）上可以找到很多同级车所不具备的素质。特别是福克斯平台，无论是福克斯还是马自达3，它们超强的操控能力在同级车中是少见的，这与它们采用的多连杆后悬挂关系密切。

连杆支柱式宣称多连杆  

结构：    

连杆支柱式悬挂其实是麦弗逊的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。作为应用广泛的悬挂形式，麦弗逊主要由两部分构成，上部支撑集成了减震器和弹簧，所以它既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双叉臂的下A臂基本相同，承担着横向和纵向两个作用力。作为后悬挂的连杆支柱由于无需承担转向，它下端的A臂演变为两根连杆，同时为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆。这样一来，这种悬挂结构在连杆数量超过了2个，也可以叫“多”了。从字面理解，厂家将这种悬挂称为“多”连杆也不能算错。

特性：    

这种悬挂与前面所说的标准多连杆大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提并论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么的定位和调校，在弯道上也无法改变前束角而实现“随动转向”，因此它与标准多连杆是无法相提并论的。  

连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势：成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求性的车型上了广泛应用。同时由于它的簧下质量较轻，可以提高过弯时的响应速度，配合运动化调

整体桥式宣称多连杆  

整体桥式后悬挂是一种典型的非独立悬挂，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型，比如JEEP牧马人，老款的大切诺基等等。或许是觉得太简单、亦或者是整体桥这个名字太难听，于是一些厂商也刻意将其往多连杆上靠。例如普拉多的官方称呼为“四连杆机构式悬架”。这种说法虽然没有什么错误，但是相信有不少消费者误认为是多连杆式悬挂。   结构：    整体桥式悬挂的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，现在的整体桥通过螺旋弹簧提升性，需要多根连杆作为定位机构——“多”连杆称号也就由此而来。   特性：    整体桥是简单的悬挂行驶，因此前面所说的那些操控和特性它都无从谈起。我们知道，车辆在过弯的时候会产生侧倾，而通过刚性连接的整体桥式悬挂不仅无法改变轮胎的角度，而且一边的车轮受到冲击或者振动，必然会大地影响另一边的车轮，所以整体桥式悬挂在抑制侧倾和提升性方面都与其他所有悬挂无法相提并论。